به گزارش ماين نيوز، در اختیار داشتن مرزهای گسترده آبی در خلیج‌فارس از مزیت‌های بزرگ کشور در حمل‌ونقل دریایی است که می‌تواند سهم بیشتری نسبت به همسایه‌های جنوبی خلیج‌فارس و دریای عمان در جذب کشتی‌های باری و حمل‌ونقل دریایی به خود اختصاص دهد. البته کشور در حالی از مزیت‌های دریایی برخوردار است که در چند سال گذشته افزایش مکرر عوارض بندری و تعرفه‌های حمل‌ونقل دریایی به جای اینکه سهم کشورمان را در درآمدهای حمل‌ونقل دریایی افزایش دهد، موجبات کاهش درآمدهای بندری را نیز فراهم آورده است، به گونه‌ای که برخی از تاجران و بازرگانان معتقدند در حالی که ابتدای سال ۹۳ عوارض بندری ۲۰ درصد افزایش یافت ولی به‌تازگی شاهد افزایش این عوارض بین ۴۰ تا ۱۱۰ درصد هستیم که این موضوع با افزایش هزینه‌ها صادرات را فاقد توجیه اقتصادی کرده است.
در تماس‌های مکرری که برخی از فعالان و صادرکنندگان محصولات معدنی داشتند، معتقد بودند افزایش ۴۰ تا ۱۱۰ درصدی عوارض در حالیکه در ابتدای سال ۲۰ درصد با افزایش هزینه خدمات مواجه بوده‌ایم فاقد توجیه اقتصادی است و این درحالی است که تاثیر این افزایش بر تمامی کالاها به‌ویژه در کالاهایی که وزن زیاد و ارزش پایینی در هر تن دارند، مشهودتر است.
معادن بیشتری تعطیل میشوندپروا سلطانی، عضو هیات مدیره انجمن تولیدکنندگان و صادرکنندگان سنگ‌آهن درباره افزایش هزینه‌های خدمات بندری و تاثیر آن بر صادرات محصولات معدنی می‌گوید: بتازگی اداره بنادر و دریانوردی، تعرفه عوارض بندری برای پهلودهی کشتی‌های صادراتی را افزایش داده است.
این در حالی است که ابتدای امسال نیز افزایشی را شاهد بودیم و افزایش دوباره عوارض بندری در دو ماه مانده به پایان سال در حالی که هنوز بودجه سال آینده تصویب و ابلاغ نشده از هیچ منطقی برخوردار نیست و نمی‌توان انتظار حداقل افزایش قیمت‌ها برای ۲ بار در سال را داشت.
پروا سلطانی ادامه می‌دهد: به‌طور قطع این افزایش، قیمت تمام‌شده سنگ‌آهن را برای صادرکنندگان افزایش و توان رقابتی ما را در جهان کاهش خواهد داد. این در حالی است که به خاطر کاهش بیش از ۵۰ درصد قیمت جهانی سنگ‌آهن، بسیاری از تولیدکنندگان خرده پا از میدان رقابت خارج شدند و معادن خود را تعطیل کردند همچنین با اقدام اخیر سازمان بنادر، به‌طور حتم به معادن تعطیل شده سنگ‌آهن اضافه می‌شود.
سلطانی با بیان اینکه عوارض بندری در بندر شهید رجایی که در سال گذشته ۱۴۵۰ تومان به ازای هر تن کالای صادراتی بود در ابتدای امسال به ۱۶۰۰ تومان افزایش یافته بود، اظهار کرد: هفته گذشته عوارض بندری دوباره رشد حدود ۱۱۰ درصدی داشته و به ۳۳۵۰ تومان رسیده است. در بندر امام(ره) نیز این عوارض حدود ۴۰ درصد رشد داشته و این افزایش تعرفه از دو هفته گذشته اعمال شده است.
وی با اشاره به اینکه با این اقدام، سنگ‌آهن که ازجمله کالاهای اساسی صادر شده در طول سال گذشته و حتی امسال بوده است، بیش از پیش وارد رکود خواهد شد، تصریح می‌کند: همچنین شنیده‌ها حاکی است گمرک نیز در نظر دارد با ابلاغ مصوبه‌ای، از اکسید آهن موجود در محموله‌های سنگ‌آهن صادراتی عوارض حداقل ۵ درصد دریافت کند.
عضو هیات مدیره انجمن سنگ‌آهن در ادامه می‌افزاید: سال‌های سال در این حوزه افزایش قیمتی نداشتیم یا آنقدر این افزایش کم بود که برای تاجران هیچگاه عدد تاثیرگذار و پررنگی در قیمت تمام شده محسوب نمی‌شد اما از پارسال افزایش قیمت‌های عوارض بندری به رقم قابل تاملی در صادرات تبدیل شده و به‌ویژه برای سنگ‌آهن که هر تن آن خیلی پایین‌تر از اقلام صادراتی دیگر است در ادامه حیات سنگ‌آهنی‌ها بسیار تاثیرگذار بوده است. گویی دولت تاکنون از افزایش عوارض بندر غفلت کرده و حالا می‌خواهد یکجا جبران کند.
پروا سلطانی می‌افزاید: نه تنها سنگ‌آهن بلکه مواد معدنی دیگر که به‌صورت فله صادر می‌شوند و همچنین فولاد و آلومینیوم که قیمت پایه‌شان ارزش کمتری دارد از افزایش پیاپی عوارض بندری نسبت به مواد پتروشیمی که ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ دلار در هر تن قیمت دارند، آسیب بیشتری خواهند دید.
وی ادامه می‌دهد: سعی خواهیم کرد با رایزنی‌ها و جلسات همکاری با مسئولان این مشکل را حل کنیم.
بالاترین نرخ در حوزه خلیجفارسکارشناسان معتقدند تعیین عوارض بندری باید تابعی از سیستمی پویا و سیستماتیک باشد و از انعطاف کافی برای جوابگویی به طیف وسیعی از تغییرات اقتصادی، فناوری و... برخوردار باشد و این سیستم که برمبنای قواعد و فنون ریاضی - منطقی و اصول حسابداری استوار است، باید بتواند تعریف درستی از نقطه سربه‌سر برای هزینه‌ها و درآمدهای بنادر همراه با میزان بازگشت سرمایه قابل قبول داشته باشد.
اما براساس برآورد آنکتاد (UNCTAD) کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل هزینه‌های باربری برای کشورهای در حال توسعه محصور شده توسط خشکی در حدود ۱۶ درصد و برای سایر کشورهای در حال توسعه در حدود ۱۱ درصد ارزش واردات آنها را تشکیل می‌دهد چنین هزینه‌ای که بر واردات کالا به‌وسیله حمل‌ونقل تحمیل می‌شود، فشار مضاعفی را بر تاجران تحمیل می‌کند و اثرات نامطلوبی را بر تجارت جهانی به همراه خواهد داشت. آنکتاد اصلی‌ترین علت بالا بودن نرخ حمل در کشورهای در حال توسعه را انحصارات دولتی می‌داند که در این بخش اعمال می‌شود.
مسعود دانشمند، عضو کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران درباره عوارض بندری می‌گوید: حقوق عوارض بندری از دلایل تاثیرگذار بر هزینه حمل‌ونقل است و در کشورهای در حال توسعه به مراتب بالاتر از کشورهای توسعه یافته است. وی می‌افزاید: هزینه‌های بندری فقط حقوق و عوارض بندری نیستند، بلکه نبود سیستم‌های سخت‌افزاری کافی در کنار مجهز نبودن بنادر چنین کشورهایی به تجهیزات لازم برای سرویس سریع‌تر و بهتر باعث توقف بیشتر این کشتی‌ها در کنار اسکله و در نتیجه افزایش عوارض بندری می‌شود که به دلیل معطلی در چنین بنادری، مالک کشتی اضافه هزینه‌ای مازاد بر نرخ واقعی حمل بر کرایه حمل خود می‌افزاید.
وی ادامه می‌دهد: حال اگر افزایش غیرمنتظره‌ای در نرخ عوارض بندری رخ دهد نخستین نتیجه‌اش این خواهد بود که نرخ حمل‌ونقل در ایران نسبت به سایر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به میزان معناداری بیشتر می‌شود. در حالی که قبل از این افزایش نیز عوارض بندری ایران بین ۲۰ تا ۸۰ درصد بیشتر از کشورهای مذکور بود.
وی با اشاره به اینکه باید دید منطق مسئولان برای بیشتر کردن این تفاوت فاصله بین قیمت کشورهای حوزه خلیج‌فارس چیست، اظهار می‌کند: این باعث خواهد شد بر قیمت تمام شده کالاها به‌ویژه مواد معدنی که وزن بالا و ارزش حدود ۳۰۰ دلار در مقایسه با واردات با ارزش متوسط ۱۵۰۰ دلار دارند، تاثیر مستقیمی بگذارد و آن را در بازارهای هدف غیررقابتی کند.
دانشمند با بیان اینکه هیچ قانونی وجود ندارد که مسئولان سازمان بنادر را در میزان و تعدد دفعات افزایش عوارض بندری محدود کند، تصریح می‌کند: برای خریدار کالاها، قیمت تمام شده کالا مهم است که شامل عوارض بندری نیز است و اگر واردات از کشوری دیگر به میزان چند سنت نیز ارزان‌تر باشد به‌طور قطع به سراغ کشوری دیگر خواهد رفت. به نظر می‌رسد به دلایل ذکر شده باید در این افزایش قیمت بازنگری شود. عضو اتاق بازرگانی ایران در ادامه می‌افزاید: در غیراین صورت صادرکننده ناچار است برای اینکه در یک بازار رقابتی موقعیت خود را حفظ کند، هزینه‌های اضافه‌شده را از سود خود کم کند ولی اگر میزان صادرات و واردات از طریق بنادر جنوبی کاهش پیدا کند در نهایت درآمدهای کلی سازمان بنادرکاهش می‌یابد.
