به گزارش ماین نیوز، در حقیقت با وجود انرژی ارزان در ایران، هزینه‌های گزاف حمل‌ونقل یکی از چالش‌های جدی تولید موادمعدنی و صادرات آن محسوب می‌شود. این چالش در کشورهای پهناور دیگری نظیر امریکا،چین و استرالیا، با حمل‌ونقل ریلی تا حد زیادی کنترل شده است. اما با آنکه در ایران خطوط ریلی توسعه خوبی داشته‌اند سهم‌شان در حمل بار معادن و فلزاتی مانند مس، فولاد و... اندک است. راه‌آهن ایران در سال‌های اخیر، تعرفه خود را افزایش نداده یا افزایش آن در حد کمی بوده با این حال کمتر صنایع و تاجرانی هستند که به دلایل مختلف، راغب به استفاده از این ظرفیت حمل‌ونقل که سرمایه‌گذاری زیادی از سوی دولت در آن صورت گرفته شود.
راه آهنی‌ها در این سال‌ها به دنبال این بوده‌اند که از این ظرفیت بار که درحال‌حاضر در جاده ها، نقل و انتقال می‌یابد استفاده کنند.
حسین عاشوری، معاونت سیر و بهره‌برداری راه آهن جمهوری اسلامی ایران در این باره می‌گوید: جلسات زیادی برای مشکلات حمل بار ریلی در معادن و کارخانه‌های فولاد در ۹ ماه گذشته برگزار شده به طوری که تنها در این مدت بیش از ۱۹۰ جلسه تشکیل شده است.
وی با بیان اینکه بخش دوم این جلسات با ایمیدرو برای کمک به طراحی طرح جامع معادن و فولاد است، اضافه می‌کند: هدف ما در این طرح این است که بیشترین جابه‌جایی بار معادن را از طریق ریل انجام دهیم. در این راستا پروژه‌هایی که بین معدنی‌ها اجرا می‌شود با پروژه‌های ریلی هماهنگ شده تا توسعه این دو با یکدیگر متوازن شوند.
عاشوری با اشاره به اینکه پیش‌بینی می‌کنیم این طرح جامع به زودی آماده شود، می‌افزاید: طرح جامع معادن و فولاد الگویی برای تصمیمات سال‌های بعدی خواهد شد تا هزینه‌های صورت گرفته برای توسعه کارخانه‌های فولاد متناسب با توسعه حمل‌ونقل ریلی یا خطوط مناسب حمل بار معادن باشد. در تماس با دفتر وی حاضر به دادن اطلاعات بیشتری در این زمینه نشد.
واگن کم داریمبا این حال سراغ یک کارشناس ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت رفتیم و از او در خصوص سابقه طرح‌های جامع معادن در بخش حمل‌ونقل ریلی پرسیدیم.
عبدالعلی حقیقی رییس کمیته فرآوری تدوین نظام مهندسی و معیارهای وزراتخانه می‌گوید: نقش خطوط ریلی در حمل‌ونقل بار معادن از دیرباز در طرح‌های مختلفی که برای معدن تدوین می‌شود دیده شده و امر تازه‌ای نیست. در حقیقت نقش حمل‌ونقل ریلی در استراتژی معدن، طرح نظام مهندسی و طرح جامع معدن بارها بر این مسئله تاکید شده است. در هر طرحی که برای افزایش ظرفیت و تولید مواد معدنی تدوین می‌شد بلافاصله مسئله زیرساخت‌های آن نظیر خطوط حمل‌ونقل، آب و برق مورد بررسی قرار می‌گرفت.
وی ادامه می‌دهد: با این حال معتقدم مسئله اصلی در ارتباط بخش معدن و راه آهن به توسعه خطوط ریلی بر نمی‌گردد چون خطوط ریلی به شکل مناسب و درحال‌حاضر کافی در کشور توسعه یافته و بیشترین مشکل را در تعداد ناکافی واگن‌ها و قدرت لوکوموتیوها داریم. از آنجا که وزن بار مواد معدنی بالاست باید از لوکوموتیوهایی استفاده کنیم که قدرت کشش تعدادی واگن را داشته باشد.
وی می‌افزاید: به‌طور معمول ظرفیت حمل بار واگن‌ها بین ۵۵ تا ۸۵ تن است و این مقدار ظرفیت با توجه به وزن و حجم بار معدنی کافی نیست. یا باید تعداد واگن‌ها را زیاد کرد یا ظرفیت واگن‌ها را به بیش از این مقدار افزایش داد تا حمل بار معدنی توسط ریل اقتصادی بشود.
حقیقی اظهار می‌دارد: با این حال در این مدت نه ظرفیت واگن‌ها افزایش یافته و نه لوکوموتیوهای ما قدرت کشیدن واگن با تناژ بالاتر یا تعداد بیشتر را دارند به همین دلیل قیمت تمام شده حمل ریلی با حمل جاده‌ای چندان تفاوتی نمی‌کند.
این کارشناس ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌گوید: ناوگان حمل‌ونقل ریلی ایران چندان نو نیست با این حال واحد تعمیرات راه‌آهن، همواره لوکوموتیوها را در حد قابل استفاده‌ای نگاه می‌دارد تا بتواند نیازهای حمل بار را جوابگو باشد. افزایش کشش لوکوموتیو و افزودن تعداد واگن‌ها در حمل بار معادن نقش مهمی دارد و تاثیر مثبت خود را در سطح کلان بر روی معادن مهم و استراتژیک کشور می‌گذارد. در خصوص معادن متوسط و کوچک نیز، حمل جاده‌ای جوابگو است.
وی با اشاره به اینکه خطوط ریلی نیز توزیع مناسبی تا معادن بزرگ مس، سنگ آهن، زغال سنگ و کارخانجات فولاد دارد و مراکز مهم معدنی مشکلی از این بابت ندارند اضافه می‌کند: برای معادنی که در حال تاسیس و راه‌اندازی هستند نیز بعد از ایجاد تجهیزات و آغاز بهره‌برداری، می‌توان به کشیدن خطوط جدید ریلی به منطقه برنامه‌ریزی کرد چون تا تولید مواد معدنی به حدی از صرفه اقتصادی نرسد کشیدن خطوط ریلی معنایی ندارد.
برای ما صرف نمیکنداما یک طرف دیگر ماجرا، صاحبان بار هستند. آنها به دلایل مختلف، تمایلی به حمل ریلی ندارند. معاون سیر و بهره‌برداری راه‌آهن در بخشی از سخنانش به این نکته اشاره کرده بود که در بخش ترانزیت بار راه آهن تخفیفات خوبی به صاحبان بار برای افزایش انگیزه آنها ارائه می‌دهیم و در حوزه بار داخلی یکی از کارهایی که انجام داده‌ایم این بوده که تعرفه حمل بار در سال ۹۲ و ۹۳ افزایش نیافته است. به عبارت دیگر از آذر ماه ۹۱ تاکنون تعرفه مربوط به حق دسترسی راه آهن افزایش نیافته است. این گفته به این معنا است که باوجود افزایش نیافتن تعرفه حمل بار، تقاضا در این حوزه افزایش نیافته و راه آهن نتوانسته دلایل متقن و مجاب کننده‌ای برای صاحبان بارهای معدنی داشته باشد که از خطوط ریلی برای حمل بارشان استفاده کنند.
یک صادرکننده بزرگ سنگ‌آهن در این باره می‌گوید: ما از خطوط ریلی برای حمل بارمان به بندرعباس استفاده نمی‌کنیم به چند دلیل.
مشتاق مشتاقی ادامه می‌دهد: خطوط راه‌آهنی که در محل معادنی همچون سنگان وجود دارد اولویت کشش بار خود را به کارخانجات دولتی و ذوب‌آهن می‌دهد و تنها ۳۰ واگن دارد و به‌طور عملی فرصتی برای حمل بار سنگ‌آهن برای دیگر بخش‌ها نمی‌ماند. از طرف دیگر حمل‌ونقل ریلی از حمل جاده‌ای گرانتر تمام می‌شود ضمن اینکه ناوگان تریلی‌ها و کامیون‌ها تاکنون توانسته‌اند این بارها را بخوبی پاسخگو باشد.
وی می‌افزاید: ضمن اینکه تخلیه بار ریلی تنها در منطقه ویژه اقتصادی خلیج فارس که به بارکو معروف است امکان‌پذیر است که اسکله ویژه تخلیه واگن‌ها و حمل آن به کشتی‌ها است. در این اسکله که جنب فولاد هرمزگان قرار دارد دو دستگاه واگن برگردان دارند که همواره یکی از این دستگاه‌ها خراب است و واگن‌ها به مدت طولانی ۲۰ تا ۳۰ روز در بندر می‌ماند و رسوب می‌کند. از طرف دیگر هزینه تخلیه و حمل در بندر بارکو در کشتی ۱۰ هزار تومان در هر تن است درحالی که هزینه تخلیه بار و حمل به کشتی در بندر شهیدرجایی و بندرعباس که کامیون‌ها می‌توانند در آنجا بار تخلیه کنند ۸ هزار تومان است. لذا حمل جاده‌ای در تناژهای بالا برای ما به صرفه تر است.
وی ادامه می‌دهد: از طرف دیگر ستاد تامین استان هرمزگان اولویت تخلیه بار را به فولاد هرمزگان و خوزستان می‌دهد به همین دلیل برای بخش‌های دیگر رغبتی برای استفاده از خطوط ریلی نمی‌ماند.
