ماین نیوز، برای اینکه موضوع بهتر تشریح شود، مراحل انتقال بار معدنی را در نظر بگیرید. مواد معدنی بعد از استخراج و تغلیظ، بار کامیون شده تا در جایی تخلیه و دپو شوند. از آنجا نیز دوباره بار کامیون و تا یک ایستگاه راه آهن برده شده و در زمینی در اطراف راه آهن تخلیه می‌شوند تا قطار مناسب بیاید و بارگیری انجام شود. قطار به مقصد که به‌طور معمول بنادر هستند می‌رسد و آنجا نیز تخلیه شده و منتظر می‌ماند تا کامیونی آن را به محل بارگیری کشتی ببرد، مگر اینکه بندر مجهز به نوار نقاله و واگن برگردان باشد تا بار را تخلیه کند و با نوار نقاله تا محل بارگیری کشتی ببرد.

مجموع این‌همه تخلیه و بارگیری موادمعدنی، چیزی جز گران تمام شدن نرخ نهایی محصول نیست و باعث می‌شود بارگیری با راه آهن از کامیون گران‌تر تمام شود. این در حالی است که راه آهن در امریکا و کانادا با خطوط فرعی راه آهن به طور مستقیم از محل معدن بارگیری شده و تا بارگیری کشتی یا محل کارخانه دیگر، تخلیه و بارگیری نمی‌شود.

ضمن اینکه راه آهن و خطوط ریلی، یکی از زیرساخت‌های مورد نیاز بارگیری مواد معدنی است. در بنادر باید سکوهای مناسب بارگیری به تعداد کافی وجود داشته باشد تا کشتی‌ها با ظرفیت‌های زیاد برای کاهش نرخ تمام شده بتوانند پهلو بگیرند.

اسکله‌های موجود در چابهار برای حمل بیش از ۱۰میلیون تن کالا طراحی نشده‌اند در حالی که اسکله‌های بندرعباس برای ۷۰ تا ۸۰میلیون تن و بندر امام در صورت استفاده از تمام ظرفیت‌هایش برای تا ۱۰۰میلیون تن کالا طراحی شده‌اند. در بندر چابهار عمق آب زیاد نیست و در نهایت کشتی با ظرفیت ۳۰ هزار تن می‌تواند پهلو بگیرد. این ظرفیت در بندر عباس ۶۰ هزار تن و در بندر امام ۱۰۰هزار تن است. به جای جابه‌جایی یا تاسیس یک بندر جدید، ظرفیت بندر امام و بندر عباس را باید گسترش دهیم.

درحال‌حاضر در بندر عباس در بهترین شرایط می‌توانیم ۱۰تا ۱۲ کانتینر را در روز جابه‌جا کنیم در حالی که در بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، این ظرفیت به ۳۰ تا ۴۰ کانتینر می‌رسد، بنابراین باید بهره‌وری از بنادر موجود را بالا ببریم که یکی از راه‌های بهره‌وری، مکانیزه کردن شبکه تخلیه بارهاست. در بنادر ما تخلیه بار به‌طور سنتی انجام می‌شود و می‌توانیم در ۲۴ ساعت حدود ۶ تا ۷هزار تن بار را تخلیه کنیم و در صورتی که مکانیزه شود این رقم به ۲۰ هزار تن می‌رسد. بخش خصوصی، آماده همکاری و سرمایه‌گذاری برای مکانیزه‌کردن تخلیه بار است و باید از سازمان بنادر بپرسید چرا تاکنون با وجود آماده بودن زیرساخت‌ها این اتفاق در بندر مهمی مانند بندرعباس رخ نداده که بخش خصوصی معادن به بردن بار خود از بنادر دیگر تشویق شوند. همچنین نیاز است نوار نقاله، انبار دپوی ایستگاه‌ها، سیستم انبار، ریل فرعی جرثقیل‌های متعدد و مناسب، لیفتراک‌های مورد نیاز، لودر و سکوها را داشته باشند.

با این امکانات فعلی نمی‌توان به چشم‌انداز ۱۴۰۴ که رساندن راه آهن به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار است رسید و تا این اتفاق‌ها رخ ندهد نمی‌توان به گزینه حمل‌ونقل ریلی به عنوان گزینه نخست حمل بار فکر کرد.

در این میان سازمان راه‌آهن به عنوان سازمانی که به سمت خودگردانی حرکت می‌کند باید بیش از گذشته به جذب مشتری‌های دائم و رفع همیشگی چالش‌های حمل بار ریلی بیندیشد و برنامه‌های آتی خود را در همین راستا تدوین نماید.

توجه به این نکته ضروری است که بار مسافر در سال‌های اخیر تنها برای سازمان راه‌آهن زیان به همراه داشته است ولی حمل بار می‌تواند این سازمان را از زیان‌ها دور نگه‌داشته و به سوددهی برساند.

مسعود دانشمند - دبیرکل خانه اقتصاد

ماین نیوز