به گزارش ماین نیوز، نشست هم‌اندیشی با موضوع «چالش‌های تولید ریل ملی» با حضور محسن نوروزی، مدیرکل دفتر فنی و بررسی طرح‌های راه‌آهن شرکت ساخت، مهدی صیدگر، معاون اداره‌کل ساخت روسازی راه‌آهن شرکت ساخت و امراللهی، معاون مدیر پروژه دوخطه‌سازی و قطارهای حومه‌ای راه‌آهن و البته بدون حضور متولیان اصلی تولید ریلی ملی یعنی کارخانه ذوب‌آهن، در خبرگزاری ما برگزار شد.
پیش از برگزاری این نشست، تلاش شد مسئولان و یا نمایندهای از کارخانه ذوب‌آهن اصفهان به عنوان متولی تولید ریل ملی نیز در این هم‌اندیشی حضور یابند که تلاش‌ها در این‌باره به نتیجه نرسید و مسئولان ذوب‌آهن به صورت سازمانی حاضر به شرکت در این هم‌اندیشی نشدند.
بر این اساس، مقرر شد دستاورد خبری این هم‌اندیشی در قالب سه گزارش روی خروجی خبرگزاری ما قرار گیرد که اولین گزارش آن روز 19 دی‌ماه با عنوان «نیاز به سالانه حداقل 75هزار تن ریل برای احداث خطوط جدید/ ریل را با نرخ گران‌تر هم از ذوب‌آهن می‌خریم اما همکاری نمی‌کنند» منتشر شد. (جزئیات بیشتر را از اینجا بخوانید).
دومین گزارش در ارتباط با این هم‌اندیشی روز 20 دی‌ماه امسال با عنوان «ذوب آهن ریل مورد تائید راه‌آهن را نساخت/ جزئیات کنسرسیوم هند-ذوب‌آهن برای تولید ریل/ تولید تیرآهن به ریل ارجحیت دارد» منتشر شد، مخاطبان می‌توانند جزئیات بیشتر را در این‌باره از اینجا مشاهده کنند.
سومین و آخرین گزارش که در حال مطالعه آن هستید، مشروح سؤالات شرکت‌کنندگان در این نشست و خبرنگاران ما و توضیحات مهدی صیدگر معاون اداره‌کل ساخت روسازی راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در این‌باره است
داخلی‌سازی ریل به عنوان یکی از الزامات اقتصادی‌‌کردن توسعه زیرساخت‌‌های ریلی، امری ضروری و حیاتی به نظر می‌رسد، نظر شما درباره اهمیت تولید داخلی ریل به جای واردات این محصول چیست؟
صیدگر: با وجود نظرات مختلفی که در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ممکن است وجود داشته باشد، اما نظر سازمانی غالب این است که باید حتما تولید ریل در داخل کشور انجام شود، این اتفاق مزایای متعددی دارد، ممکن است توجیه اقتصادی چشم‌گیری نداشته باشد، اما می‌تواند اثر روانی بسیار مهمی بر افزایش سرعت پروژه‌های احداث خطوط ریلی داشته باشد زیرا اگر ریلِ آماده پای کار داشته باشیم، بقیه اجزای کار روسازی معمولا راحت‌تر از ریل در دسترس است و تأمین می‌شود، که این اجزای روسازی با کمک نهادهای مربوطه تهیه کرده و پیشرفت کل پروژه را سرعت می‌دهیم اما وقتی ریل در دسترس نبوده و خصوصاً خارج از مرزها مثلا در چین، آلمان یا اسپانیا) باشد اثر روانی آن می تواند موجب رکود و کندی کار شود، هر چند که به لحاظ مباحث کنترل پروژه، می‌توان به این ادعا خدشه وارد کرد اما به لحاظ تجربی، تأمین بودن ریل به عنوان یک موتور محرک قطعا به پروژه‌ها سرعت می‌دهد که به لحاظ تجربی ثابت شده است.
بنابراین جمع‌بندی نگرش غالب سازمانی ما این است که با وجود ریسک‌هایی که ممکن است در آغاز کار وجود داشته باشد مانند استاندارد و ایمنی سیر و حرکت، اما حرکت به سمت تولید داخلی ریل ضروری است، این یک واقعیت است که ذوب‌آهن تا کنون مطابق با استاندارد مورد نظر ما برای سرعت‌های طرح، ریل تولید نکرده است که این به خودی خود برای مدیران ریسک‌هایی به همراه داشته است، البته با تمهیداتی که در قرارداد ذکر کرده‌اند و همچنین با استانداردهایی که بر ضرورت تطابقشان تاکید شده است، مدیران این مسائل را پذیرفته‌اند تا تولید داخلی ریل آغاز شود.
اصلی‌ترین منابع خرید ریل کجا هستند؟
صیدگر: در حال حاضر در تنگنای شدیدی از نظر تأمین ریل قرار داریم. قریب دو سال است که خیلی به ذوب‌آهن دل بسته‌ایم، به همین دلیل قرارداد جدید واردات ریل منعقد نکردیم و فقط به اندازه گذران ماه یا سال پیش‌بینی می‌کردیم؛ حتی در برخی قراردادهایمان تامین ریل بر عهده پیمانکاران اجرایی است، یعنی در حال حاضر مستقیما قرارداد جاری تامین ریل نداریم، پیمانکاران به دلیل هزینه بالای ریل، خریده عمده انجام نمی‌دهند و صرفا متناسب با نیازشان حدود دو، سه یا پنج هزار تن ریل وارد می‌کنند، حتی برای خود ما پیش آمده که از دوستان داخلی که در انبار خود ریل داشتند این محصول را تهیه کردیم، خوشبختانه شرکت راه‌آهن هم به ما کمک کرد و بخشی از ریل مورد نیاز خود را در شرکت ساخت، به صورت امانت از راه‌آهن قرض گرفتیم.
به هر حال تأخیر ذوب‌آهن خیلی برای ما مسأله‌ساز بود، دشواری‌های کار ما دو چندان شد، اما در حال حاضر نمی‌توانیم پروژه‌های ملی و اقتصاد مقاومتی را معطل این موضوع بگذاریم، تا پیش از این در هر صورت و با هر زحمتی بود ریل مورد نیاز را به طرق گوناگون به واسطه پیمانکاران یا با قرض از شرکت راه‌آهن تهیه کردیم.
تحریم ها چه اثری بر واردات ریل گذاشت؟
صیدگر: در این سال‌ها واردات ریل از کشورهای مختلف و متناسب با میزان آن انجام شده است، در حال حاضر اصلی‌ترین فروشنده‌های ریل به ایران کشورهای چین، هند، روسیه و ترکیه هستند، برای واردات ریل هیچ وقت مشکل تحریم به صورت حاد وجود نداشت، چون همیشه مسیرهای جایگزین در اختیارمان بوده است برای مثال اگر ریل صرفا در اختیار اروپایی‌ها بود قیمت ریل می‌توانست برایمان گران تمام شود، اما قیمت جهانی ریل کاملا مشخص است مثلا اگر 650 الی 700 یورو قیمت تحویل در بندرعباس باشد، اگر در مقطعی هزینه‌ای هم به این مبلغ اضافه شده است ناشی از هزینه‌های اضافی جابه‌جایی پول بود که گاهی بسیار دشوار می‌شد و همچنین ممکن بود برای مثال 10 درصد هزینه تمام شده خرید را افزایش دهد، اما در هر صورت فروشنده به همان قیمت به ما می‌فروخت.
آیا ذوب‌آهن تاکنون به شما اعلام کرده است که چند هزار تن ریل U33 تولید کرده و در انبارها موجود دارد؟در خصوص قیمت هم توضیحاتی بفرمایید.
صیدگر: برای خرید ریل داخل، ما درخواست صدور مجوز ترک تشریفات را به سازمان برنامه و بودجه ارسال کردیم، معمولا مجوز ترک تشریفات بر طبق قیمت‌های پایه فهرست بها صادر می‌شود که در این مورد اختلاف قیمت وجود داشت، ظاهرا ذوب‌آهن عادت به معامله بر پایه قیمت فهرست بها نداشت و بخش بازرگانی آنها با مفاهیم تعدیل و غیره آشنایی زیادی نداشتند؛ قیمت 3 میلیون و 250 هزار تومان در ازاء هر تن ریل، البته برای من قابل درک بود، زیرا در آن برهه قیمت فولاد در دنیا شدیداً رو به افزایش بود و ذوب‌آهن درگیر ریسک می‌شد، برای حل این مساله من پیشنهاد دادم مطابق فهرست بها و به صورت تعدیل‌دار قرارداد ببندیم، یعنی مطابق شاخص‌های فصل مربوطه؛ فکر میکنم ذوب‌آهنی‌ها به دلیل عدم آشنایی با مباحث مربوط به فهرست بها، اصرار داشتند که به صورت مقطوع قرارداد ببندیم.
در هر حال نیت اصلی ما این بود که بتوانیم قرارداد تولید ریل UIC60 را منعقد کنیم و تولید آن شروع شود، در ادامه کار برای اخذ مجوز ترک تشریفات از سازمان برنامه و بودجه نیاز به همکاری و همراهی ذوب‌آهن داشتیم زیرا قیمت توافق شده با فهرست بها فاصله داشت و نیاز بود این از این رقم دفاع صورت گیرد در این مرحله درخواست ما از سازمان برنامه و بودجه با پاسخ لازم همراه نشد و کار کمی متوقف شد.
با تلاش‌های مدیرعامل پیشین راه‌آهن، مقرر شد از کشور هند شمش تهیه شود و در کارخانه ذوب‌آهن نورد شود، این قضیه به کجا رسید؟
صیدگر: این پروسه شمش هندی، تلاش‌هایی در راستای تسریع و تسهیل تولید داخلی ریل است تا بدین ترتیب این گره سریع‌تر باز شود زیرا ظاهرا مشکلاتی در تولید شمش یا تطابق لازم با استاندارد وجود داشت و تولید شمش مورد نیاز برای ذوب‌آهن سخت بود. اما از طرف ذوب‌آهن در برهه‌ای برای تحویل شمش هندی استقبال شد.
سوال: در قراردادی که منعقد شده استانداردهای وضع شده برای تأیید فنی ریل چگونه است؟
صیدگر: در حوزه کارشناسی، دانش بررسی کیفیت ریل، هم در راه‌آهن و هم در شرکت ساخت وجود دارد اما از جهت رعایت ضوابط قانونی و حقوقی، شرکت بازرس مستقل تعیین می‌شود، وظیفه شرکت بازرس این هست که استاندارد مورد نظر شما برای کالا را اخذ می‌کنند و فرایند تولید را مورد بررسی قرار می‌دهند، نهایتاً این دو را مقایسه می‌کنند و اعلام می‌کنند که این کالا مطابق استانداردی که شما درخواست داده‌اید تولید شده است یا خیر، و در صورت تأیید برای آن گواهینامه کیفی صادر می‌کنند.
سوال: پس تحویل ریل از ذوب‌آهن توسط شرکت ساخت یا راه‌آهن به منزله تایید فنی هست؟
صیدگر: اگر تولید و تأیید شود یعنی تأیید فنی توسط شرکت بازرس یا شخص ثالث انجام شود، مورد تایید ما نیز هست. البته از منظر دیگری نیز می‌توان به موضوع تولید ریلی ملی نگاه کرد، برای اولین بار است که ریل به عنوان یک کالای استراتژیک در داخل تولید می‌شود، و البته از بعد ایمنی هم خیلی مهم هست مورد توجه باشد، بنابراین علاوه بر این که قطعا باید حمایت شود، بروز مشکلات فنی در مسیر نیز طبیعی است.
در مورد ریل دو دسته کلی آزمایش‌ها داریم، یکی آزمایش‌های کیفی و دیگری آزمایش‌های پذیرش که شرح مبسوطی دارد و آزمایشات سختی هم هست؛ از بعد فنی تولید ریل به مراتب از تولید تیرآهن و سایر پروفیل‌های سنگین فولادی دشوارتر است، البته تولید پروفیل‌های فوق سنگین مانند ریل‌های جرثقیل، دشوارتر است بنابراین در این پروسه سعی و خطا طبیعی هست؛ ممکن است از لحاظ آنالیز شیمیایی مشکلی وجود داشته باشد یا آزمایش‌های پذیرش که 10 تا 15 تست است، ممکن است یکی پاس نشود یعنی نشان دهنده ایراد در خط تولید هست که باید رفع شود، رفع هر خطا یعنی تغییر خط تولید که گاه برای اصلاح یک خطا لازم است یک ماه زمان صرف شود. تصور کنید دو یا سه تا از این ایرادات وجود داشته باشد که قطعاً زمان‌بر است.
مدیرعامل ذوب‌آهن پیش‌تر عنوان کرده بود که طرف مقابل یعنی راه‌آهن و شرکت ساخت ابتدا قصد پیش خرید داشتند، پس از مدتی این نحوه تامین مالی را به قرار خریدی نقدی تغییر دادند و چندی بعد هم درخواست کردند که معامله به صورت اوراق انجام شود، آیا خرید نقدی ریل از ذوب‌آهن برای مجموعه وزارت راه دشوارتر از واردات است؟
صیدگر: قطعا برای ما پرداخت ریالی مطلوب‌تر از این است که از منابع ارزی کشور مصرف کنیم، مشکل تامین مالی طبیعتا در همه عرصه‌ها وجود دارد، اما در شرایط فعلی هم د‌رآمدهایی داریم و هم هزینه‌هایی که باید این مساله را مدیریت کنیم.
به شکل صریح‌تر مدیرعامل ذوب‌آهن بارها مدعی شده است که گره کار تولید ریل، مساله عدم توانایی طرف مقابل در تأمین مالی قرارداد است، آیا شما این موضوع را تأیید می‌کنید؟
صیدگر: ببینید طبیعتاً اول باید چیزی تولید شود تا بعد بتوان به مشتری ایراد گرفت، وقتی هنوز چیزی به تولید نرسیده چطور می‌شود به مساله تامین مالی خرده گرفت؛ واقعیت این است که گره کار تولید ریل در ذوب‌آهن مساله تامین مالی نیست، ممکن است در آینده و در قرارداد‌های بعدی چنین مشکلی ایجاد شود، اما امروز مشکل، چنین مساله ای نیست.
فرایند نقدینگی در طرح های عمرانی به این صورت است که سازمان برنامه و بودجه، بودجه این طرح‌ها را مصوب می‌کند و در دوره‌های زمانی خاصی آن را تخصیص می‌دهد، اینگونه نیست که مثلا شرکت ساخت و توسعه، بودجه‌ای در حساب خود داشته باشد و یک روز بماند، بلکه بلافاصله پس از تخصیص، مطالبات پیمانکاران پرداخت می‌شود ما نیز همانطور که از نظر پرداخت مطالبات، با پیمانکاران برخورد می‌کنیم همانگونه هم با ذوب‌آهن برخورد می‌کنیم و البته قطعا ذوب‌آهن در اولویت قرار می‌گیرد؛ در حال حاضر ما دو دسته پیمانکار داریم، یک دسته پیمانکاران فروشنده ، نظیر اقلام فلزی مثل میلگرد و غیره که مساله خرید کالا است و نقدی محاسبه می‌شود و ما همیشه آنها را در اولویت پرداخت قرار می‌دهیم، دسته دوم پیمانکارانی که خدماتی مانند عملیات خاکی انجام می‌دهند و زیاد به نقدینگی در اول وقت نیاز ندارند، ما آن ها را هم در اولویت دوم قرار می‌دهیم، اما تردید نکنید که پرداخت مطالبات بابت دریافت ریل تولید داخل، اولویت اول ما خواهد بود.
علت این که کار در سازمان برنامه و بودجه متوقف شد عدم همکاری ذوب‌آهن بود؟
صیدگر: نمی شود قطعی تایید کرد، اما این مساله از آن دست مسائلی هست که نیاز داشت پیگیری شود، زیرا ما در سازمان برنامه و بودجه از قیمت ریل پیشنهادی ذوب‌آهن دفاع کردیم اما سازمان برنامه قبول نکرد و اعلام کرد طبق ضوابط باید مطابق فهرست بها باشد، این نتیجه را به اطلاع ذوب‌آهن رساندیم و از آنها جویا شدیم که آیا حاضر هستند مطابق فهرست بها قرارداد تولید ریل منعقد کنند که پاسخ ذوب‌آهن منفی بود.
این عدم تفاهم باید در یک جلسه مشترک و با بررسی دقیق جزئیات قرارداد مورد بحث قرار می‌گرفت که در نهایت یا ذوب‌آهن در نرخ خود تجدید نظر کنند و یا سازمان برنامه و بودجه از ضوابط کوتاه بیاید، که این اتفاق نیفتاد.
البته مشکل اصلی این نبود، زیرا این قرارداد در حال حاضر هم قابل پیشرفت و تفاهم هست، به شخصه فکر میکنم در این مرحله ذوب آهن کمی دست نگاه داشت زیرا قبل از ما با شرکت راه‌آهن نیز قرارداد منعقد کرده بود؛ در این قرارداد مقرر شد پروفیل ریل U33 که تولید آن سبک‌تر و آسان‌تر هست در این مجموعه به تولید برساند و بعد از اطمینان از ابعاد فنی و تطابق با استانداردهای مورد نظر برای این ریل حاصل شد برای تولید پروفیل سنگین تر و دشوارتر که همان پروفیل UIC60 اقدام کنند بنابراین فکر میکنم ذوب‌آهن منتظر بود ببیند قرارداد اول به چه سرانجامی منتهی می شود، زیرا انعقاد دو قرارداد موازی، بدون این که تعهدات قرارداد اول به انجام رسیده باشد نتیجه مطلوبی نخواهد داشت.
از سوی دیگر چون متأسفانه نمایندهای از ذوب‌آهن در این جلسه حضور ندارد نمی‌شود دو طرفه اظهار نظر کرد. اما شاید تنگناهای مالی و کارگری موجب شده است ذوب‌آهن در ساخت ریل تأخیر کند، پیش از این، حدود یک سال پیش، ذوب‌آهنی‌ها بسیار سفت و سخت مشغول پیگیری تولید ریل بودند و همه بخش‌های ذوب‌آهن به صورت جدی پیگیر تولید ریل بودند، بخش‌های بازرگانی، فنی و مدیریت ذوب‌آهن به صورت جدی پیگیر بودند که کار به سرانجام برسد، ما هم که این جدیت و جلسات را می‌دیدم خیلی خوشبین بودیم و حقیقتاً فکر نمی‌کردیم که به دی ماه سال 96 برسیم و ذوب‌آهن ریل تحویل ندهد؛ به هر حال امیدوارم هر چه زودتر این روند به حالت مطلوب قبلی برگردد.
به نظر شما مشکل اصلی ذوب آهن چیست؟ آیا تولید ریل صرفه اقتصادی برای ذوب آهن ندارد؟
صیدگر: بحث صرفه اقتصادی موضوعی است که باید استفاده از مسائلی مانند بازاریابی منطقه‌ای و غیره مرتفع شود.
در این‌باره باید به وجود بازار بزرگ داخلی ریل توجه داشت؛ برای مثال در سال‌های 1380 و 1381 در شرکت ساخت و توسعه رکوردهای خوبی در زمینه احداث راه‌آهن داشتیم، در آن سال‌ها به رقم متوسط بالای چهارصد کیلومتر احداث خط ریلی در سال رسیده بودیم، اما به تدریج و بعد از سال 84 به دلایل مختلف مانند تنگناهای مالی و بین‌المللی به سمت رکود حرکت کردیم و متوسط ریل‌گذاری ما کاهش پیدا کرد و حتی به کمتر از 200 کیلومتر در سال رسید، یعنی کمتر از نصف و شاید حدود یک سوم سال‌های قبل؛ اما در چند سال اخیر دوباره این شیب حالت افزایشی به خود گرفت و امسال انشاءالله رکورد خوبی در ساخت خط‌آهن ثبت خواهیم کرد و حتی امیدوارم رکوردهای سال‌های 80 و 81 را هم بشکنیم، امسال قصد داریم به بیش از 500 کیلومتر احداث خط ریلی برسیم که به عنوان عملکرد یک ساله، مطلوب ارزیابی می‌شود.
به هر حال اگر در بخش راه‌آهن‌های جدیدالاحداث رونق صورت گیرد و خود شرکت راه‌آهن و سایر بخش‌ها بتوانند مجموعاً به چنین عددی برسند و در واقع بتوانیم در کشور به عدد یک‌هزار کیلومتر ریل‌گذاری در سال برسیم، این عدد توجیه بسیار خوبی برای ذوب‌آهن خواهد داشت، زیرا یک‌هزار کیلومتر خط‌آهن یعنی معادل 120 هزار تن ریل که بازار بسیار مطلوبی برای ذوب‌آهن محسوب می‌شود.
در این حوزه ضرورت دارد ذوب‌آهن مانند سایر کارخانجات به فکر صادرات و یافتن بازارهای منطقه‌ای در اطراف کشور باشد که بتواند توجیه اقتصادی قوی‌تری برای تولید ریل ایجاد کند.
البته با توجه به چند منظوره بودن این خط تولید ریل، همان رقم یک‌صد هزار تن و حتی پنجاه هزار تن تولید ریل در سال نیز مانعی برای اقتصادی ماندن این خط تولید نیست و ذوب‌آهن از ابتدا نیز به این مساله توجه کافی داشته است.
این نکته را هم نباید نادیده گرفت که ذوب‌آهن در حال حاضر شرایط دشواری دارد و شاید یکی از دلایلی که ذوب‌آهن نمی‌تواند تمرکز لازم بر رفع مشکلات خود داشته باشد، مشکلات بدهی معوق و سایر مشکلات این شرکت است؛ به هر حال نباید تصور کرد شرایط ذوب‌آهن کاملا مناسب است و همه چیز مهیا است؛ البته ذکر این نکته هم ضروری است که مشکلات مالی ذوب‌آهن به اندازه‌ای است که پیش پرداخت توسط راه آهن هم درد خاصی از مشکلات این شرکت دوا نمی کند.
به نظر می‌رسد ذوب‌آهن بیش از دغدغه تولید ریل، دغدغه تولید فولاد را دارد که نقدی می‌فروشد و حتی پیش‌فروش می‌کند؛ به نظر شما دیگر راهکارهای اقتصادی شدن تولید ریل چیست؟
صیدگر: در یک جمله باید گفت زمینه فراهم است، معطل همت نهایی هستیم؛ بسیار امیدوارم که بتوانیم ریل را در داخل تولید کنیم، ای کاش دوستان ذوب‌آهن هم در این جلسه حضور داشتند و توضیح می‌دادند، اما تا جایی که شخصا از خط تولید بازدید کرده‌ام، خط تولید مناسبی هست و تنها معطل یک همت نهایی است تا بتوانند مشکلات فنی را مرتفع کنند؛ سرمایه گذاری مناسبی انجام و سخت‌افزار مناسبی تهیه شده است، مطمئنم که اگر یک شرکت خصوصی این خط تولید ریل را خریداری کرده بود تا کنون تولید ریل را در این کشور به سرانجام رسانده بود.
اگر نمودار 6 ساله قیمت فولاد را مطالعه کنید متوجه می‌شوید که در سه الی چهار سال اخیر، اغلب شرکت‌های فولاد در دنیا زیان‌ده شده بودند، ذوب‌آهن با توجه به حجم پرسنل و سایر مسائل، بیش از بقیه با مشکلات دست به گریبان شده بود اما اکنون قیمت فولاد که در حال منطقی‌تر شدن است و این موجب شد ذوب‌آهن جان دوباره بگیرد؛ پروفیل فولادی ذوب‌آهن از سایر تولید کنندگان داخلی ممکن است حتی 20 درصد گران‌تر باشد زیرا کیفیت بالاتری دارد و در سطح بین‌المللی فعالیت می‌کند؛ شاید بدترین مقطع از نظر وضعیت بازار جهانی فولاد زمانی بود که کارخانه ذوب‌آهن می خواست تولید ریل را راه‌اندازی کند اما به امید خدا اگر بتوانند مشکلات فنی را برطرف کنند، مسیر هموار‌تر خواهد بود.
فولاد
