ماین نیوز - شاهراه‌های حمل‌ونقل در ایران شناسایی شوند

چالش‌ها و فرصت‌ها در مسیر حمل‌ونقل مواد معدنی ایران

حمل‌ونقل در توسعه هر صنعتی نقشی مهم و پررنگ ایفا می‌کند. این نقش در بخش معدن که در نقاط دورافتاده و محروم قرار گرفته است پررنگ‌تر از بخش‌های دیگر اقتصادی خواهد بود.

به گزارش ماین نیوز، اما متاسفانه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در بخش معدن آن طور که باید فراهم نشده و همچنان بخش زیادی از محصولات معدنی از طریق جاده‌ها حمل می‌شوند. امروزه بخش معدن با توجه به اهداف در نظر گرفته شده برای افق ۱۴۰۴ نیازمند توسعه حمل‌و نقل است. با توسعه صنایع مختلف در جهان بی‌تردید صنعت حمل‌ونقل نیز مسیر توسعه را با سرعت طی می‌کند، زیرا این حمل‌و نقل است که محصول تولیدی را به بازارهای صادراتی می‌رساند. اگر صنعت حمل‌ونقل با مشکلی همراه باشد می‌تواند در فعالیت تمام زنجیره مشکل ایجاد کند. بنابراین حمل‌ونقل در بخش معدن که محصولاتی حجیم تولید می‌کند، موضوعی ضروری و مهم تلقی می‌شود. در نتیجه باید صنعت حمل‌ونقل در کنار معدن و صنایع معدنی حضوری پررنگ داشته باشد. بخش زیادی از نرخ تمام شده در بخش معدن متعلق به هزینه‌های حمل‌ونقلی است. به همین دلیل فعالان معدنی بارها بر موضوع ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل در بخش معدن تاکید کرده‌اند. بخش معدن برای توسعه نیازمند زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است تا بتواند هزینه تمام شده خود را کاهش دهد. اما نکته‌ای که در این میان وجود دارد همراهی بخش خصوصی با دولت برای ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است. فعالان معدنی می‌توانند با همکاری و همراهی خود در این زمینه اقدامات موثری انجام دهند.

حمل ریلی یا جاده‌ای برای بخش معدن
حمل‌و نقل در بخش معدن به دو بخش حمل جاده‌ای و حمل ریلی تقسیم می‌شود. میزان حمل جاده‌ای در بخش معدن ایران بسیار زیاد است، این در حالی است که در کشورهای معدنی دنیا حمل ریلی سهم بیشتری نسبت به جاده‌ای را به خود اختصاص داده است. در واقع حمل ریلی علاوه بر کاهش هزینه جابه‌جایی از ایمنی بالاتری برخوردار بوده و زمان حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد.
بخش معدن در افق ۱۴۰۴، اهدافی را در نظر گرفته است. به عنوان نمونه این اهداف در حوزه فولاد تولید ۵۵میلیون تن، آلومینیوم ۱/۵میلیون تن، سنگ تزئینی ۵۰میلیون تن، طلا ۱۰میلیون تن و مس ۸۰۰هزار تن کاتد را شامل می‌شوند. این در حالی است که برای دستیابی به این اهداف در افق ۱۴۰۴ نیازمند تولید ۷۰۰میلیون تن ماده معدنی خواهیم بود. حال باید با استفاده از حمل‌ونقل، مواد معدنی استخراج شده را به واحدهای فرآوری یا کارخانه‌های تولیدی رساند. در نتیجه با افزایش تولید در بخش معدن باید حمل‌ونقل در بخش معدن و صنایع معدنی نیز توسعه پیدا کند. به همین دلیل اهدافی در حوزه حمل‌ونقل در بخش معدن نیز برای ۱۴۰۴ در نظر گرفته شد. در همین راستا باید طول خطوط اصلی ریل در ۱۴۰۴ به ۲۵۰۰۰ کیلومتر برسد.در همین زمینه رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران، چندی پیش در «بررسی وضعیت و نیازهای افق ۱۴۰۴ در بخش معدن» اظهار کرد: افق تولید مواد معدنی در سال ۱۴۰۴، حدود ۷۰۰میلیون تن است که در سال‌های اخیر متوسط تولید سالانه مواد معدنی حدود ۳۵۵میلیون تن بوده و سهم ریلی از حمل تولید مواد معدنی و صنایع معدنی ۷درصد یعنی ۲۴/۵میلیون تن و سهم جاده‌ای ۹۳درصد یعنی ۳۳۰میلیون تن است. بهرام شکوری افزود: انتظار بخش معدن کشور آن است که سهم ۷درصدی حمل مواد معدنی در افق ۱۴۰۴ باید به ۳۰درصد یعنی ۲۰۰میلیون تن و سهم جاده‌ای به ۷۰درصد یعنی ۵۰۰میلیون تن برسد. وی اظهار کرد: باتوجه به بررسی‌های کشورهای دیگر، سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰درصد مواد معدنی از سوی خطوط ریلی حمل می‌شود، در حالی که سهم واقعی حمل مواد معدنی از سوی خطوط ریلی در ایران ۵درصد (۲۰میلیون تن) تولید مواد معدنی کشور را در بر می‌گیرد. با توجه به صحبت‌های رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران، بخش معدن نیازمند توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به ویژه حمل ریلی است. توسعه حمل‌ونقل باعث می‌شود محصول تولیدی با هزینه کمتری راهی بازارهای صادراتی شود.اما نکته دیگری که در این میان وجود دارد وضعیت جغرافیایی ایران است که کشورهای متعددی را در اطراف خود دارد. در واقع توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در بخش معدن می‌تواند فرصتی اقتصادی برای کشور فراهم کند. همسایگی ایران با افغانستان در کنار تصمیم هند برای استفاده از سنگ‌آهن معادن افغانستان می‌تواند فرصتی خوب در اختیار حمل‌ونقل مواد معدنی ایران قرار دهد.به عنوان نمونه هدف‌گذاری هند برای تولید فولاد می‌تواند در کنار فرصتی که برای معادن سنگ‌آهن ایران و بندر چابهار ایجاد می‌کند، فرصتی برای صنعت حمل‌ونقل ایران باشد، زیرا قرار است در حوزه صادرات سنگ‌آهن از معدن حاجی گک افغانستان، خط راه‌آهن به طول ۹۰۰ کیلومتر از این معدن به بندر چابهار کشیده شود. قسمت نخست این خط از معدن حاجی گک تا مرز ایران (زرنج) از سوی طرف هندی و در مقابل مطالبات ایران در قبال صادرات نفت به هندوستان تامین اعتبار می‌شود. قسمت دوم این خط راه‌آهن نیز از مرز ایران تا بندر چابهار از سوی ایران باید تامین اعتبار شود. البته تاسیس این خط راه‌آهن نیز موافق‌ها و مخالف‌های خود را دارد. موافقان این طرح در افغانستان معتقدند با تامین این خط راه‌آهن بین ایالت بامیان افغانستان و بندر چابهار، وابستگی کابل به اسلام‌آباد برای صادرات سنگ‌آهن از بنادر جوادر و کراچی پاکستان کمتر خواهد شد.

سنگان و بازارهای صادراتی
سنگان که لقب عسلویه معدنی را از آن خود کرده است می‌تواند در آینده با راه‌اندازی تمامی طرح‌های خود نقش مهمی در صادرات مواد معدنی و محصولات صنایع معدنی را به خود اختصاص دهد. اما بدون شک با توجه به قرارگیری این منطقه در نوار شرقی کشور برای رساندن محصول تولیدی خوب به پایانه صادراتی، نیازمند زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است. با توجه به حجم تولیدی در این منطقه و همچنین مسافت جابه‌جایی، حمل ریلی بهترین گزینه برای این موضوع خواهد بود.این در حالی است که حوزه زیرساخت معادن به ویژه در سنگان به شکل دیتیل(جزئی) در حال انجام است و از سال ۹۲ با کارگروه بهره‌وری و توسعه ریلی ایجاد شد که روی موضوعات مختلف مشغول به کار است. در همین زمینه آخرین مورد در این کارگروه بحث توسعه ریلی در شرق کشور بود که اف. اس آن بسته و اکنون به شکل یک تفاهمنامه درآمده و مشارکت آن دولتی-خصوصی است. در سال ۱۴۰۰ قرار است حدود ۵/۲۳ میلیون تن کنسانتره و گندله محصول از سنگان در مسیر هرات-سنگان- تربت حمل شود. این طرح، تعریف شده و مشارکت آن دولتی–خصوصی است. بخش خصوصی ۶۵درصد و بخش دولتی ۳۵درصد در این پروژه مشارکت دارند.در زمینه توسعه حمل ریلی و کاهش اختلافات با رانندگان بومی در کنار کاهش هزینه و زمان حمل با استفاده از حمل‌ونقل ریلی، نکته‌ای که توسعه حمل ریلی می‌تواند بر آن تاثیرگذار باشد، کاهش اختلافات میان معدنی‌ها و رانندگان بومی است. متاسفانه در سال‌های اخیر به ویژه در دوره‌هایی که نرخ مواد معدنی در جایگاه خوبی قرار داشت، شاهد اختلافاتی میان صاحبان معادن و کامیون‌دارها بودیم. این اختلاف گاه باعث افزایش نرخ حمل یا طولانی شدن زمان حمل می‌شد در حالی که چنین مشکلاتی در حوزه حمل ریلی وجود ندارد. برخی کامیون‌دارها یا رانندگان محلی به طمع سود بیشتر اقدام به تعیین کرایه‌هایی با نرخ بالا می‌کنند که شاید توجیه اقتصادی محصول تولیدی را کاهش می‌دهد.در واقع می‌توان اظهار کرد وضعیت حمل‌ونقل چندان بهبود نیافته این در حالی است که رانندگان برای حمل ماده معدنی بیشتر به سراغ حوزه‌ای می‌روند که سود در آن بیشتر باشد. در واقع موادی قابل توجه رانندگان قرار می‌گیرد که در بازارهای جهانی از نرخ مناسبی برخوردار باشند. به عنوان نمونه زمانی سنگ‌آهن به مقدار قابل توجهی صادر می‌شد، در نتیجه بیشتر رانندگان سعی می‌کردند در حوزه سنگ‌آهن فعالیت کنند به همین دلیل دیگر حوزه‌های معدنی برای حمل بار با مشکل روبه‌رو می‌شدند. اما مشکل دیگری که در این میان وجود دارد، آن است که رانندگان بومی با حضور رانندگان غیربومی در منطقه مخالف هستند. رانندگان بومی منطقه را به انحصار خود درمی‌آورند. این موضوع در حالی اتفاق می‌افتد که برخی از رانندگان غیربومی وقتی باری را تخلیه می‌کنند حاضر حمل بار با نرخ کمتری هستند. این اختلافات باعث می‌شود تا حمل بار نیز با تاخیر انجام شود. در واقع این موضوع مشکل دیگر را برای معدنی‌ها ایجاد خواهد کرد. توقف‌های طولانی برخی رانندگان بومی در میان مسیر می‌تواند زمان حمل را افزایش دهد که خود بر وضعیت اقتصادی نیز اثرگذار است زیرا این روزها نرخ مواد معدنی در بازارهای صادراتی به صورت روزانه با نوسان کاهشی یا افزایشی همراه می‌شود. اما مشکل دیگر در این میان که هم برای فعالان معدنی و هم رانندگان می‌تواند دردسرساز باشد، حوادث جاده‌ای است. گاه رانندگان برای جابه جایی بار بیشتر زمان کمتر از زمان استاندارد را صرف استراحت می‌کنند و این موضوع می‌تواند حوادث ناگواری را در زمینه رانندگی رقم زند.حمل‌ونقل یکی از عوامل اثرگذار بر نرخ تمام‌شده محصولات معدنی در ایران است و در بسیاری از موارد باعث افزایش نرخ تمام‌شده می‌شود. کمبود تجهیزات و ماشین‌آلات موردنیاز برای جابه‌جایی مواد معدنی در کشور سبب شده بارگیری مواد معدنی در دفعات متعدد انجام شود. از طرفی هزینه سوخت ماشین‌آلات نیز مزید بر علت شده تا هزینه جابه‌جایی مواد معدنی رقم بالاتری را به خود اختصاص دهد. اما این موضوع تنها پایان کار نیست. بلکه ما شاهدیم نبود مسیر حمل‌ونقل و زیرساخت‌های مناسب برای جابه‌جایی مواد معدنی یکی دیگر از پارامترهای تاثیرگذار بر بخش معدن است و امروزه به یکی از چالش‌های بخش معدن تبدیل شده است. در این راستا شاهد تلاش سازمان‌های توسعه‌یافته در بخش معدن برای ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور هستیم اما باز هم این موضوع نیازمند منابع مالی بوده و در یک بازه زمانی چند ساله قابل اجراست.براساس برنامه‌های تدوین شده از سوی دولت برای رسیدن به اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ و تولید ۵۵میلیون تن فولاد در کشور وجود مسیرهای حمل‌ونقل برای جابه‌جایی مواد معدنی و محصولات، حرف نخست را می‌زند زیرا در بسیاری از موارد شاهدیم واحدهای تولیدکننده مواد اولیه همچون سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله و آهن‌اسفنجی در فاصله‌های دوری از کارخانه‌های فولادی قرار دارند که مشکلات بسیاری برای این واحدها ایجاد کرده است. در این زمینه می‌توان به مجتمع سنگ‌آهن سنگان اشاره کرد. این معدن با داشتن ذخیره ۲/۱میلیارد تنی سنگ‌آهن، برنامه‌هایی برای تولید ۱۷/۵میلیون تن گندله و ۱۷/۵ میلیون تن کنسانتره دارد. از طرفی واحدهای ایجاد شده برای تولید کنسانتره و گندله در مجتمع سنگ‌آهن سنگان به منظور تامین نیاز کارخانه‌های فولادی داخل کشور ایجاد شده‌اند اما با واحدهای مصرف‌کننده فاصله طولانی دارند. از طرفی سنگان تامین‌کننده ۲۵درصد از نیاز واحدهای فولادی کشور به مواد اولیه بوده و نقش بسزایی در رسیدن به اهداف چشم‌انداز فولاد دارد. بنابراین تا مشکلات و چالش‌های مربوط به ایجاد زیرساخت‌ها و جاده‌های زمینی و ریلی فراهم نشود امکان حمل‌ونقل نیز برای مواد معدنی مشکل می‌شود.

حمل‌ونقل ریلی از جاده‌ای جلوتر است
براساس آمار و اطلاعات موجود، ایجاد خطوط ریلی برای منطقه سنگان به منظور بسترسازی برای حمل‌ونقل و جابه‌جایی مواد معدنی از مهم‌ترین نیازهای امروز است که برنامه‌ریزی‌هایی نیز برای آن انجام شده است. به گفته مسئولان این مجموعه به نظر می‌رسد مسیر حمل‌ونقل ریلی از جاده‌ای در حمل‌ونقل مواد معدنی موفق‌تر است و این موضوع به دلیل تخفیف‌هایی است که از سوی شرکت راه‌آهن، به این مجتمع داده می‌شود. در صورت ایجاد خطوط راه‌آهن، امکان حمل‌ونقل سالانه یک‌میلیون تن مواد اولیه برای ذوب‌آهن اصفهان وجود خواهد داشت.درباره این موضوع، چندی پیش عباس رنجبر، مدیر زیرساخت سازمان ایمیدرو گفته بود: توسعه ریلی، ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل و مواردی از این دست برعهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است اما در این میان سازمان‌هایی همچون سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران (ایمیدرو) به عنوان حامی و شتاب‌دهنده در این امور آنها را یاری می‌کند.

دسترسی به آب‌های آزاد برای حمل‌ونقل
یکی از اقداماتی که در زمینه توسعه خطوط حمل‌ونقل ریلی برای انتقال مواد معدنی می‌توان به آن اشاره کرد استفاده و الگوبرداری از روش‌های شرکت‌های بزرگ معدنی در ایجاد زیرساخت‌ها برای حمل‌ونقل مواد معدنی است. به طور نمونه می‌توان با همیاری و همکاری شرکت‌های معدنی و سازمان‌هایی که وظیفه تامین زیرساخت‌ها را دارند ضمن هم‌اندیشی با یکدیگر از تجربه شرکت‌های سنگ‌آهنی بین‌المللی مانند بی‌اچ‌پی‌بیلتون و فورتسکیو در حمل مواد معدنی همچون سنگ‌آهن در استرالیا استفاده کرد.یکی دیگر از راه‌های حمل‌ونقل مواد معدنی، آب‌های آزاد و کشتی‌های باربری است. در این مورد بازهم ایجاد زیرساخت‌های اولیه همچون داشتن اسکله‌های مناسب برای بارگیری مواد معدنی و داشتن کشتی‌های باربری مناسب با حجم بالاست. در این مورد می‌توان به کشورهای صاحب فناوری در بخش معدن همچون استرالیا و چین اشاره کرد. این ۲کشور به عنوان تولیدکننده و مصرف‌کننده سنگ‌آهن در جهان بیشترین بخش جابه‌جایی مواد معدنی خود را که عمده آن سنگ‌آهن است با استفاده از کشتی انجام می‌دهند. اما در کنار این مورد شاهدیم کشوری همچون چین حتی برخی از مواد معدنی همچون سنگ‌های تزئینی را روی کشتی فرآوری کرده و سپس محصولات فرآوری شده را صادر می‌کند و اینگونه نرخ تمام شده محصول نهایی خود را کاهش می‌دهند. به نظر می‌رسد در تامین زیرساخت‌های مورد نیاز برای حمل‌ونقل مواد معدنی، حمایت از سوی دولت و سازمان‌های دولتی اهمیت بسیاری دارد و از سوی آنها کمک‌های فراوانی برای تامین زیرساخت‌ها به منظور حمل‌ونقل مواد معدنی انجام شده است. در واقع دلیل این امر نزدیک شدن به افق ۱۴۰۴ است و باید تا این سال تمامی اهداف تعریف شده برای تولید محصولات معدنی محقق شده باشد. این در حالی است که اکنون طرح‌های معدن و صنایع معدنی در حال بهره‌برداری هستند و زمانی که به شکل رسمی فعالیت‌شان آغاز شود نیاز به مسیرهای حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی به شدت مورد نیاز خواهد بود. از این رو سرعت دادن به ایجاد جاده‌های حمل‌ونقل مواد معدنی و همچنین تامین ماشین‌آلات ویژه برای جابه‌جایی مواد معدنی باید در دستور کار مسئولان امر قرار گیرد.

ایجاد مسیر محل و نقل برای صادرات فولاد
توسعه حمل‌ونقل تنها برای تسهیل در جابه‌جایی مواد معدنی نیست بلکه محصولات تولید شده از مواد معدنی همچون ورق‌های فولادی، فولادهای خاص، آلیاژها و هر آنچه می‌توان صادر کرد نیازمند این مهم هستند. به طور نمونه ایران با رسیدن به افق ۱۴۰۴ و تولید ۵۵ میلیون تن قصد دارد بخشی از فولاد تولید شده یعنی حدود ۲۵ میلیون تن از آن را صادر کند. بنابراین باید از امروز به فکر ایجاد مسیر حمل‌ونقل فولادهای تولید شده و رساندن آن به بنادر جنوبی کشور باشیم. به گفته کارشناسان و فعالان بخش معدن نیاز به تجهیز و ارتقای بنادر کشور برای پهلوگیری کشتی‌های پهن پیکر وجود دارد که نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان است. در این زمینه شاهدیم منطقه ویژه پارسیان یکی از طرح‌هایی است که از سوی دولت تدبیر و امید ایجاد شده و می‌توان به آینده آن امیدوار بود. از طرفی منطقه آزاد چابهار نیز به دلیل راه داشتن به آب‌های آزاد، فرصت دیگری برای توسعه بازارهای صادراتی ایران است.بنابراین ضروری است توازن بین امکانات لازم برای ایجاد مسیر حمل‌ونقل و مواد معدنی که قرار است از این طریق حمل شوند مورد بررسی قرار گیرد. بر اساس اطلاعات موجود، واحدهای معدنی بسیاری در سطح کشور در حال فعالیت هستند و حتی واحدهای فولادی و دیگر صنایع معدنی با چالش حمل‌ونقل روبه‌رو هستند. در این میان می‌توان امید داشت با برطرف شدن تحریم‌های بین‌المللی و ارتباط با کشورهای توسعه‌یافته و صاحب فناوری بتوانیم زمینه را برای ورود ماشین‌آلات نوین و روزآمد به منظور جابه‌جایی مواد معدنی فراهم کنیم زیرا در کنار ایجاد مسیر حمل‌ونقل برای جابه‌جایی مواد معدنی نیاز به ماشین‌آلات نیز به شدت احساس
می‌شود. در گذشته به دلیل تحریم‌ها امکان تهیه ماشین‌آلات نو برای بهره‌برداران معدنی مشکل بود. از طرفی کشورهای تولیدکننده نیز به دلیل تحریم‌های وضع شده علیه ایران از فروش ماشین‌آلات به ایران خودداری می‌کردند و اگر قرار به وارد کردن ماشین‌آلات بود این کار از طریق واسطه‌ها انجام می‌شد و در بسیاری از موارد ماشین‌آلات دست دوم به کشور وارد می‌شد که کارآیی آنها نسبت به ماشین‌آلات نو بسیار کمتر بود و هزینه‌های جانبی نیز برای آنها وجود داشت. اما امروز با تغییر شرایط سیاسی ایران در جهان شاهدیم اقداماتی از سوی برخی از فعالان بخش معدن همچون خصوصی‌ها و دولتی‌ها برای وارد کردن ماشین‌آلات غول پیکر معدنی به ایران انجام شده است. به طور نمونه می‌توان به مذاکرات بخش خصوصی ایران با روس‌ها برای نوسازی ماشین‌آلات معدنی کشور اشاره کرد. اقداماتی از این دست می‌تواند راه را برای ورود ماشین‌آلات جدید و تجهیز کردن معادن و واحدهای فرآوری در کشور هموار کند.

وجود مسیر حمل‌ونقل، عاملی برای جذب سرمایه
معدن یکی از مزیت‌های نسبی اقتصادی است و سرمایه‌گذاری در معدن در بازه زمانی بلندمدت به سود خواهد رسید. بنابراین برای بهره‌برداری هرچه بهتر و بیشتر از ذخایر معدنی و جایگزین کردن صادرات محصولات غیرنفتی از جمله معدن در برنامه‌های اقتصادی ایران گنجانده شده؛ اما آنچه امروز نیاز اصلی بخش معدن ایران است جذب سرمایه‌گذار خارجی است زیرا آنها ضمن تزریق سرمایه به معادن با خود تجهیزات و فناوری‌های نوین را به معادن وارد می‌کنند. حال نکته اینجاست که سرمایه‌گذار تنها در صورتی برای سرمایه‌گذاری اعلام آمادگی می‌کند که زیرساخت‌های اولیه همچون وجود مسیر حمل‌ونقل برای جابه‌جایی محصولات تولید شده وجود داشته باشد. در این میان شاهدیم که کشورهای پیشرفته زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را به فناوری‌های نوین مجهز کرده و با تکمیل آن توانسته‌اند ظرفیت بیشتری برای حمل‌ونقل ایجادکنند. به عنوان نمونه در بسیاری از کشورها شاهدیم مواد معدنی از مسیر ریلی به شکل مستقیم به بنادر منتقل شده و به راحتی نسبت به صادرات آن اقدام می‌کنند.

نگاهی کلی به توسعه حمل‌ونقل در بخش معدن
به‌طور کلی به دلیل توسعه بخش معدن، زیرساخت‌های حمل‌و نقلی نیز باید برای فعالان این بخش فراهم باشد، زیرا توزیع فراوانی معادن، ناموزون و در مناطق دورافتاده و محروم است. در نتیجه دولت باید با سرمایه‌گذاری در این حوزه زیرساخت‌ها را فراهم کند تا بتواند از محل آنها برای خود درآمدزایی ایجاد کند. در واقع ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در بخش معدن به ویژه حمل ریلی، بازی ۲سر سود برای دولت و بخش خصوصی خواهد بود. از سویی دیگر فراهم شدن این زیرساخت‌ها نقش مهمی در جذب سرمایه‌گذاران خارجی دارد، زیرا آنها به دنبال حضور در معادن هستند که زیرساخت‌های اولیه از جمله آب، برق، گاز، حمل‌و نقل و... در آن فراهم باشد.